Die niedrigen und großen des Autos sind exquisit, nicht umso niedriger desto besser. Zunächst ist der Hauptzweck bei der Senkung des Körpers einen niedrigeren Schwerpunkt. Ein niedrigerer Schwerpunkt bedeutet eine höhere Kurvengrenze (theoretischer Wert).

Vergessen Sie jedoch nicht, dass die Straße kein perfekt ideales Niveau ist. Auf der Straße kann es auf der Straße stehen, es kann Schultern geben, und es kann auch verschiedene Notfälle geben. Daher ist es notwendig, die Reifen frei zu bewegen, um die überschüssige Schwingung zu absorbieren. Die Räder sind besser am Boden.

Im Allgemeinen bedeutet eine weichere Suspension eine stärkere Fähigkeit, Vibrationen zu absorbieren, aber nur Federn reichen nicht aus. Stellen Sie sich ein Frühlingsponypferd auf einem Kinderspielplatz vor, das für lange Zeit mit nur einem Schub gespielt werden kann. Daher muss eine Einschränkung eingeführt werden. Die überschüssige Bewegung herausfiltern. Dies ist genau die Rolle der Stoßdämpfung. Tatsächlich sind Dämpfer im Leben weit verbreitet. Zum Beispiel können High-End-Schranktüren eindeutig einen Widerstand spüren, wenn sie geschlossen sind. Zum Beispiel wird der Dachgriff am Auto während der letzten Stufe des Rückpralls automatisch langsam zurückgezogen. Diese Art von hohem Sinne wird durch den Dämpfer erreicht. Beginnen wir mit den physikalischen Prinzipien von Stoßdämpfer.

Wenn das gesamte System abstrahiert ist, ist der Reifen mit Federn und Dämmern verbunden, dann erhält das System insgesamt drei Kräfte, von denen eine die externe Kraft ist, die vom Reifen erhalten wird, was gleich der Reifenmasse ist, die mit der Reifenbeschleunigung multipliziert wird. Die zweite ist die elastische Kraft der Feder, deren Effekt dem Federsteifigkeitskoeffizienten multipliziert mit der Verschiebung entspricht. Der dritte ist der vom Dämpfer bereitgestellte Widerstand, und seine Größe ist proportional zur Bewegungsgeschwindigkeit. Durch Einstellen der Größe der Dämpfung kann der in der Abbildung gezeigte Effekt erreicht werden, um die Vibration vollständig herauszufiltern.

Wir können annehmen, dass der Reifen auf der Straße eine Beule trifft und gezwungen ist, nach oben zu gehen. Die Kurve in der Abbildung ist die Flugbahn des Rades. Wenn die Dämpfung zu klein ist, ist deutlich zu erkennen, dass der Reifen aufgrund der übermäßigen Bewegungsgeschwindigkeit den Boden verlässt und dann hin und her springt. Zu dieser Zeit wird die Zeit, in der der Reifen den Boden berührt, verkürzt, so dass ein Teil des Griffs geopfert wird. Wenn die Dämpfung zu groß ist, bewegt sich die Räder zu langsam, als ob es keine Federung gibt, was dazu führt, dass andere Räder einen Teil ihres Griffs verlieren. Die rechte Suspensionsdämpfung ist also sehr notwendig, zu viel oder zu wenig wirkt sich auf den Griff des letzten Reifens aus.

Schauen Sie sich als nächstes einen kurzen Blick auf die Struktur herkömmlicher Stoßdämpfer. Die folgende Abbildung zeigt die herkömmliche Stoßdämpferstruktur vom Doppelrohrstöck. Es ist ersichtlich, dass das untere Ende festgelegt ist und sich die obere Stange nach oben und unten bewegen kann, um einen Dämpfungseffekt zu spielen. Ein Kolbenventil ist mit dem Boden dieser Stange verbunden, und die Größe des kleinen Lochs an diesem Ventil steuert die Festigkeit der Dämpfung. Darüber hinaus befindet sich am Boden des gesamten Stoßdämpfers ein Ventil. Durch die Zusammenarbeit der beiden Ventilkörper werden die Kompression und die Rückpralldämpfung gemeinsam bestimmt. Im Allgemeinen ist die Kompressionsdämpfung geringer als die Rückpralldämpfung, um den Komfort zu verbessern.

Das obige Bild zeigt drei häufige Bürgerschockdämpfer. Sie sind Doppelrohrentyp, Einzelrohrentyp und Einzelrohr mit Kompressionskolbentyp. Unter ihnen ist der Doppelrohrentyp der billigste. Der Nachteil besteht darin, dass es nur direkt installiert werden kann und anfällig für Dämpfung und Gas in das Öl eindringt. Der Vorteil des Einzelrohrtyps besteht darin, dass ein Gas-Flüssig-Trennkolben verwendet werden kann, um zu verhindern, dass Gas in das Öl eindringt, aber der Nachteil ist, dass es keinen Kompressionskolben gibt. Aus diesem Grund gehört die dritte Form zum ultrahochen Niveau im Bereich der zivilen Stoßdämpfer.

Die Dämpfung von Stoßdämpfer ziviler Autos wird vom Hersteller festgelegt und kann nicht angepasst werden. In Rennwagen muss unter Berücksichtigung unterschiedlicher Streckenbedingungen und unterschiedlicher Fahrzeugkonfigurationen die Dämpfung eingestellt werden, sodass normalerweise eine variable Dämpfung verwendet wird. Bei einigen High-End-Stoßdämpfer können Komprimierung und Rückpralldämpfung sogar separat eingestellt werden. Bei fortgeschritteneren Stoßdämpfer können Sie die Dämpfung auch bei niedriger Geschwindigkeit und hoher Geschwindigkeit (Stoßdämpfergeschwindigkeit anstelle von Autogeschwindigkeit) einstellen, die als sehr präzise bezeichnet werden können. Alles in allem ist die höchste Bedeutung des Stoßdämpfers so nah wie möglich, so dass es nur alle unnötigen Schwingungen beseitigt.

Ohlins, ein großes Produkt in der Stoßdämpferindustrie, verfügt über einen Stoßdämpfer namens DFV -Technologie. Der gesamte Prozess von DFV ist die Doppelflussventiltechnologie, die buchstäblich als Doppelflussventiltechnologie übersetzt wird. Das Kernkonzept dieser Technologie besteht darin, das Öl im Stoßdämpfer zu zwingen, sich nur in eine Richtung zu bewegen, so dass die Dämpfung während der Komprimierung und des Rückpralls konsistent ist. Wie in der folgenden Abbildung gezeigt, fließt Öl bei niedriger Geschwindigkeit durch den untersten Kanal. Bei mittlerer Geschwindigkeit fließt Öl durch den obersten Kanal. Bei hohen Geschwindigkeiten fließt Öl aus dem Druckentlastungsventil, um beim Passieren von Beulen Komfort zu gewährleisten. Kurz gesagt, im Vergleich zur einzelnen Dämpfung der ursprünglichen Fabrik können High-End-Suspensionen eine dreistufige unterschiedliche Dämpfung aufweisen.

Wie in der Abbildung gezeigt, ist die Oberseite der ursprüngliche Stoßdämpfer. Es ist ersichtlich, dass der Reifen nach dem Übergeben eines kleinen Vorsprungs aufgrund einer übermäßigen Dämpfung, was dazu führte, dass der Abpraller verzögert wurde. Und indem Sie den Red Tyre -Bewegungs -Track sorgfältig beobachten, können Sie erkennen, dass die Bewegung des gesamten Reifens relativ langsam und träge ist und der Reifen nur ein wenig auf dem Bild unten stieg und dann sofort zu Boden zurückkehrte.