Welche Faktoren bestimmen die Qualität des Stoßdämpfers?

Die Tiefe und die Größe des Wagens sind exquisit, nicht je niedriger, desto besser. Der Hauptzweck des Absenkens des Körpers besteht zunächst darin, einen niedrigeren Schwerpunkt zu erreichen. Ein niedrigerer Schwerpunkt bedeutet eine höhere Kurvenbegrenzung (theoretischer Wert).

Vergessen Sie jedoch nicht, dass die Straße kein vollkommen ideales Niveau aufweist. Auf der Straße kann es Höhen und Tiefen geben, es kann Seitenstreifen geben und es kann auch verschiedene Notfälle geben. Daher ist es notwendig, dass sich die Reifen frei bewegen können, um die übermäßigen Vibrationen zu absorbieren. Die Räder stehen besser auf dem Boden.

Im Allgemeinen bedeutet eine weichere Federung eine stärkere Fähigkeit, Vibrationen zu absorbieren, aber Federn allein reichen nicht aus. Stellen Sie sich ein Springponypferd auf einem Kinderspielplatz vor, das mit nur einem Stoß lange Zeit gespielt werden kann, daher muss eine Einschränkung eingeführt werden. Um die überschüssige Bewegung herauszufiltern. Genau das ist die Aufgabe der Stoßdämpfung. Tatsächlich sind Dämpfer im Leben weit verbreitet. Beispielsweise ist bei hochwertigen Schranktüren beim Schließen ein deutlicher Widerstand zu spüren. Beispielsweise wird der Dachgriff des Autos in der Endphase des Ausfederns automatisch und langsam eingefahren. Diese Art von Hochpegelgefühl wird durch den Dämpfer erreicht. Beginnen wir mit den physikalischen Prinzipien von Stoßdämpfern.

Wenn das gesamte System abstrahiert wird, der Reifen mit Federn und Dämpfern verbunden ist, dann wirken auf das System insgesamt drei Kräfte, eine davon ist die vom Reifen aufgenommene äußere Kraft, die gleich der Reifenmasse multipliziert mit dem Reifen ist Beschleunigung. Die zweite ist die elastische Kraft der Feder, deren Wirkung gleich dem Federsteifigkeitskoeffizienten multipliziert mit der Verschiebung ist. Der dritte ist der vom Dämpfer bereitgestellte Widerstand, und seine Größe ist proportional zur Bewegungsgeschwindigkeit. Durch Anpassen der Größe der Dämpfung kann der in der Abbildung gezeigte Effekt erzielt werden, nur um die Vibrationen vollständig herauszufiltern.

Wir können davon ausgehen, dass der Reifen auf eine Unebenheit der Straße trifft und gezwungen wird, sich nach oben zu bewegen. Die Kurve in der Abbildung ist die Flugbahn des Rades. Ist die Dämpfung zu gering, ist deutlich zu erkennen, dass der Reifen durch die zu hohe Bewegungsgeschwindigkeit den Boden verlässt und dann hin und her springt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Zeit verkürzt, in der der Reifen den Boden berührt, sodass ein Teil des Grips verloren geht. Eine zu große Dämpfung führt dazu, dass sich die Räder zu langsam bewegen, als ob keine Federung vorhanden wäre, wodurch andere Räder einen Teil ihres Grips verlieren. Daher ist die richtige Federungsdämpfung sehr wichtig. Zu viel oder zu wenig wirkt sich auf den Grip des endgültigen Reifens aus.

Werfen Sie als nächstes einen kurzen Blick auf den Aufbau herkömmlicher Stoßdämpfer. Die folgende Abbildung zeigt die herkömmliche Struktur eines Doppelrohr-Stoßdämpfers. Es ist ersichtlich, dass das untere Ende fest ist und die obere Stange nach oben und unten bewegt werden kann, um einen Dämpfungseffekt zu erzielen. An der Unterseite dieser Stange ist ein Kolbenventil angeschlossen, und die Größe des kleinen Lochs in diesem Ventil steuert die Stärke der Dämpfung. Zusätzlich befindet sich unten am gesamten Stoßdämpfer ein Ventil. Durch das Zusammenwirken der beiden Ventilkörper werden die Druck- und Zugstufendämpfung gemeinsam bestimmt. Im Allgemeinen ist die Druckstufendämpfung geringer als die Zugstufendämpfung, um den Komfort zu erhöhen.

Das Bild oben zeigt drei gängige zivile Stoßdämpfer. Es gibt sie vom Doppelrohrtyp, vom Einzelrohrtyp und vom Einzelrohrtyp mit Kompressionskolben. Unter ihnen ist der Doppelrohrtyp der günstigste. Der Nachteil besteht darin, dass es nur direkt installiert werden kann und anfällig für Dämpfung und Gaseintritt in das Öl ist. Der Vorteil des Einrohrtyps besteht darin, dass ein Gas-Flüssigkeits-Trennkolben verwendet werden kann, um das Eindringen von Gas in das Öl zu verhindern. Der Nachteil besteht jedoch darin, dass kein Kompressionskolben vorhanden ist. Aus diesem Grund gehört die dritte Form im Bereich der zivilen Stoßdämpfer zum Ultra-High-Level.

Die Stoßdämpferdämpfung von Zivilfahrzeugen wird vom Hersteller eingestellt und kann nicht angepasst werden. Bei Rennwagen muss die Dämpfung unter Berücksichtigung unterschiedlicher Streckenbedingungen und unterschiedlicher Fahrzeugkonfigurationen angepasst werden, daher wird normalerweise eine variable Dämpfung als Stoßdämpfer verwendet. Bei einigen High-End-Stoßdämpfern können Druck- und Zugstufendämpfung sogar separat eingestellt werden. Bei weiterentwickelten Stoßdämpfern kann man die Dämpfung auch bei niedriger Geschwindigkeit und hoher Geschwindigkeit (Stoßdämpfergeschwindigkeit statt Fahrzeuggeschwindigkeit) einstellen, was als sehr präzise bezeichnet werden kann. Aber im Großen und Ganzen besteht die höchste Bedeutung des Stoßdämpfers darin, so weit wie möglich an den Punkt zu kommen, an dem alle unnötigen Vibrationen gerade eliminiert werden.

Öhlins, ein wichtiges Produkt in der Stoßdämpferindustrie, verfügt über einen Stoßdämpfer namens DFV-Technologie. Der gesamte DFV-Prozess basiert auf der Dual-Flow-Valve-Technologie, was wörtlich als Dual-Flow-Valve-Technologie übersetzt wird. Das Kernkonzept dieser Technologie besteht darin, das Öl im Stoßdämpfer dazu zu zwingen, sich nur in eine Richtung zu bewegen, sodass eine gleichmäßige Dämpfung beim Ein- und Ausfedern gewährleistet werden kann. Wie in der Abbildung unten dargestellt, fließt das Öl bei niedriger Geschwindigkeit durch den untersten Kanal. Bei mittlerer Geschwindigkeit fließt Öl durch den obersten Kanal. Bei hohen Geschwindigkeiten fließt Öl aus dem Überdruckventil, um den Komfort beim Überwinden von Unebenheiten zu gewährleisten. Kurz gesagt: Im Vergleich zur Einzeldämpfung des Originalwerks können High-End-Aufhängungen über eine dreistufige unterschiedliche Dämpfung verfügen.

Wie in der Abbildung gezeigt, ist die Oberseite der Original-Stoßdämpfer. Es ist zu erkennen, dass der Reifen nach dem Passieren eines kleinen Vorsprungs aufgrund übermäßiger Dämpfung vom Boden abgehoben hat, was zu einer Verzögerung des Rückpralls geführt hat. Und wenn Sie die rote Reifenbewegungsspur genau beobachten, können Sie erkennen, dass die Bewegung des gesamten Reifens relativ langsam und träge ist und der Reifen im Bild unten nur ein wenig nach oben gesprungen ist und dann sofort wieder auf den Boden zurückgekehrt ist.